La aerodinámica no lo es todo

La aerodinámica no lo es todo


En todas las pruebas aerodinámicas realizadas por cualquier equipo de automoción, aeroespacial o cualquier otra especialidad donde el objetivo es desarrollar la máxima velocidad de un objeto en una determinada atmósfera, dichos equipos calculan e intentan reducir al máximo las distintas resistencias con las que el objeto en movimiento se encuentra para alcanzar su velocidad máxima: resistencia a la gravedad (RG), resistencia de rodadura (RR) y resistencia aerodinámica (RA). Para conocer la RA se debe calcular el CdA, un valor que indica la eficiencia del propulsor para transformar la potencia desarrollada en velocidad. En el caso del del conjunto ciclista-bicicleta, quién se encarga de aplicar dicha propulsión es, a priori, el ciclista.
¿Qué factores influyen en el CdA de un ciclista?

  1. La densidad del aire es un primer factor. Esta ofrece menor resistencia cuando menor es la densidad del aire, por lo que podemos afirmar que a más altura menor resistencia.
  2. El coeficiente de penetración aerodinámica. Una misma superficie frontal puede ofrecer diferentes coeficientes de penetración según el material, la forma u otros factores de construcción de dicha superficie.
  3. La velocidad del objeto. La resistencia de un objeto en movimiento es proporcional al cuadrado de la velocidad. Si tenemos en cuenta que la potencia necesaria para desplazarse es igual a la resistencia por la velocidad de desplazamiento, la potencia necesaria para desplazarse a través del aire, aumenta con el cubo de la velocidad. Es por ello que si un ciclista quiere incrementar levemente su velocidad, esto le supondrá un gran aumento de la potencia a aplicar en los pedales.
  4. La superficie frontal, en tanto que a mayor superficie frontal mayor resistencia: posición, diseño del cuadro o tamaño de las ruedas son algunos ejemplos.

Teniendo en cuenta que a partir de los 40kmph, la RA significa el 90% de la suma de todas las resistencias que un ciclista tiene que combatir (RG, RR y RA), podemos afirmar que reducir al máximo la RA (CdA) supone una necesidad básica si se quiere rodar más rápido. Si se analiza el ciclista y la bicicleta por separado, se observa que el ciclista es el responsable de 2/3 del CdA del conjunto (ropa, casco, envergadura, posición, etc.) y la bicicleta del tercio restante (forma de los tubos, cables, geometría, etc.).

¿Como se puede reducir el valor del CdA?

  1. Con el dráfting, el ahorro de energía puede llegar a ser de un 40%. El efecto del dráfting depende de la distancia que separa a dos vehículos dispuestos el uno tras el otro haciendo que el segundo se beneficie de un menor CdA cuanto más cerca del primero se sitúe. Cabe decir que en las pruebas de media y larga distancia de triatlón, el dráfting está prohibido y penalizado.
  2. El diseño de la bicicleta y el material usado por el ciclista: Tubos perfilados, bicicleta sin cables o escondidos, manillares aerodinámicos, cascos aero, ropa ajustada, bidones escondidos y aerodinámicos e incluso depilación de las extremidades del ciclista!
  3. Reduciendo el área frontal del ciclista. Con una posición elevada del ciclista, el área frontal es de aproximadamente 0.37 m2 y con una posición aerodinámica disminuye a 0.30. Entre estas dos posiciones puede llegar a haber una diferencia de un 20%.

Este tercer punto nos da pie a empezar el tercer y último bloque de este post.

¿Son la potencia y el CdA los únicos valores a tener en cuenta?

Imaginemos que un ciclista que estamos analizando está pedaleando en una posición “muy aero” pero, ¿qué ocurriría si dicho ciclista, además, estuviera pedaleando de una forma incorrecta biomecánicamente hablando? ¿Sería este capaz de desarrollar la misma potencia durante el mismo tiempo que si estuviera pedaleando de forma correcta biomecánicamente hablando?

Hasta ahora, hemos expuesto dos factores que influyen directamente en la velocidad del ciclista: la aerodinámica y la potencia. Pero existe un tercer factor determinante en la velocidad de un ciclista: el confort. El confort se define como la capacidad de mantener una determinada posición durante el tiempo que dura la actividad desarrollada por el ciclista. Es decir, y respondiendo a las preguntas que abrían este último párrafo, aunque el ciclista adopte una posición “muy aero” y el CdA conseguido sea muy reducido, si no es capaz de aplicar la misma potencia en los pedales durante todo el evento, la velocidad se verá reducida y habrá rodado con una velocidad media inferior a la prevista. Consiguiendo un buen confort en la bicicleta y quizá penalizando con un valor de CdA superior el ciclista podrá desarrollar un potencia constante y duradera, de ahí que un buen estudio biomecánico sea un factor clave en su preparación para un evento determinado con la bicicleta. El confort, además, adquiere mayor relevancia en pruebas tales como triatlones de media y larga distancia (MD y LD) donde el dráfting está prohibido, donde la actividad con la bicicleta se alarga entre 2-3 horas (MD) y 4,5-6 horas (LD) y donde después de terminar con la bicicleta, el triatleta deberá tener la musculatura en las mejores condiciones para afrontar la carrera a pie.

La fórmula mágica para alcanzar la mayor VELOCIDAD media es desarrollar la máxima POTENCIA estable con la mejor AERODINÁMICA posible y el CONFORT necesario para soportar la duración total de la actividad.

*Imagen original 




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