L’aerodinàmica no ho és tot

L’aerodinàmica no ho és tot


En totes les proves aerodinàmiques realitzades per qualsevol equip d’automoció, aeroespacial o qualsevol altra especialitat on l’objectiu és desenvolupar la màxima velocitat d’un objecte en una determinada atmosfera, aquests equips calculen i intenten reduir al màxim les diferents resistències amb les que l’objecte en moviment es troba per a assolir la velocitat màxima: resistència a la gravetat (RG), resistència de rodadura (RR) i resistència aerodinàmica (RA). Per a conèixer la RA s’ha de calcular el CdA, un valor que indica l’eficiència del propulsor per transformar la potència desenvolupada en velocitat. En el cas del conjunt ciclista-bicicleta, qui s’encarrega d’aplicar aquesta propulsió és, a priori, el ciclista.
Quins factors influeixen en el CdA d’un ciclista?

  1. La densitat de l’aire és un primer factor. Aquesta ofereix menor resistència quan menor és la densitat de l’aire, d’aquesta manera podem afirmar que a més alçada menor és la resistència.
  2. El coeficient de penetració aerodinàmica. Una mateixa superfície frontal pot oferir diferents coeficients de penetració segons el material, la forma i altres factors de construcció d’aquesta superfície.
  3. La velocitat de l’objecte. La resistència d’un objecte en moviment és proporcional al quadrat de la velocitat. Si tenim en compte que la potència necessària per desplaçar-se és igual a la resistència per la velocitat de desplaçament, la potència necessària per a desplaçar-se a través de l’aire augmenta amb el cub de la velocitat. És per aquest motiu que si un ciclista vol incrementar lleugerament la seva velocitat, això li suposarà un gran augment de la potència a aplicar als pedals.
  4. La superfície frontal, ja que amb una superfície frontal superior, major és la resistència: posició, disseny del quadre o mida de les rodes són alguns dels exemples.

Tenint en compte que a partir dels 40kmph, la RA significa el 90% de la suma de totes les resistències que un ciclista ha de combatre (RG, RR y RA), podem afirmar que reduir al màxim la RA (CdA) suposa una necessitat bàsica si el que es vol és rodar més ràpid. Si s’analitza el ciclista i la bicicleta per separat, s’observa que el ciclista és el responsable dels 2/3 del CdA del conjunt (roba, casc, envergadura, posició, etc.) i la bicicleta del terç restant (forma dels tubs, cables, geometria, etc.).

Com es pot reduir el valor del CdA?

  1. Amb el dràfting, l’estalvi d’energia pot ser de fins uns 40%. L’efecte del dràfting depèn de la distància que separa dos vehicles disposats l’un darrera l’altre fent que el segon es beneficiï d’un menor CdA quan més a prop estigui situat del primer. Cal dir que en les proves de mitja i llarga distància de triatló, el dràfting  està prohibit i penalitzat.
  2. El disseny de la bicicleta i el material utilitzat per el ciclista: Tubs perfilats, bicicleta sense cables o amagats, manillars aerodinàmics, cascs aero, roba ajustada, bidons amagats i aerodinàmics i fins i tot depilació de les extremitats del ciclista!
  3. Reduint l’àrea frontal del ciclista. Amb una posició elevada del ciclista, l’àrea frontal és de 0.37 m2 aproximadament, i amb una posició aerodinàmica, disminueix a 0.30. Entre aquestes dues posicions pot arribar a haver una diferència d’un 20%.

Aquest últim punt ens dóna peu a encetar el tercer i últim bloc d’aquest post.

Són la potència i el CdA els únics valors a tenir en compte?

Imaginem-nos que un ciclista el qual analitzem està pedalant en una posició “molt aero” però, què passaria si aquest ciclista, a més a més, estigués pedalant d’una manera incorrecta biomecànicament parlant? Seria capaç de desenvolupar la mateixa potència durant el mateix temps que si estigués fent-ho correctament biomecànicament parlant?

Fins ara, hem exposat dos factors que influeixen directament en la velocitat del ciclista: l’aerodinàmica i la potència. Però existeix un tercer factor determinant en la velocitat d’un ciclista: el confort. El confort es defineix com la capacitat de mantenir una determinada posició durant el temps que dura una activitat desenvolupada pe un ciclista. És a dir que, responent a les preguntes que obrien aquest últim paràgraf, encara que el ciclista adopti una posició “molt aero” i el CdA aconseguit sigui molt reduït, si no és capaç d’aplicar la mateixa potència als pedals durant tot l’esdeveniment, la velocitat es veurà reduïda i haurà rodat a un velocitat mitja inferior de la prevista. Aconseguint un bon confort a la bicicleta i segurament penalitzant amb un valor de CdA superior, el ciclista podrà desenvolupar una potència constant i duradora. Per aquest motiu, un bon estudi biomecànic serà un factor clau en la preparació d’una prova o temporada. El confort a més, adquireix major rellevància en proves com els triatlons de mitja i llarga distància (MD i LD) on el dràfting està prohibit, la prova s’allarga entre 2 i 3 hores en el cas de la MD o entre 4,5 i 6 hores en el cas de la LD i on, a més, després d’acabar el recorregut en bicicleta, haurà de tenir la musculatura en les millors condicions per afrontar la cursa a peu.

La fórmula màgica per assolir la VELOCITAT mitja més elevada és desenvolupar la màxima POTÈNCIA estable combinada amb la millor AERODINÀMICA possible i el CONFORT necessari per a suportar la durada total de l’activitat.

*Imatge original 




Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información. ACEPTAR

Aviso de cookies